目前，在韓國造船廠里，許多大噸位船只已經(jīng)成型。在釜山南部，韓國三大造船廠——三星重工集團(tuán)、大宇造船和海洋工程有限公司、以及現(xiàn)代重工集團(tuán)——正在大量生產(chǎn)世界上最大的集裝箱運(yùn)貨船，其船身長達(dá)400米；油駁長約460米（1462英尺），幾乎是英國境內(nèi)最高峰斯科費(fèi)爾峰高度的一半；另外還有幾座最大的石油鉆塔未建造完畢。

船只大小并不代表一切。規(guī)模同樣驚人，但在商業(yè)貿(mào)易上更為重要的是由三星重工生產(chǎn)的四艘超級(jí)深海鉆井船。此次生產(chǎn)是受丹麥造船巨頭——馬士基集團(tuán)委托的，因此第一艘深海鉆井船取名為“維京號(hào)”。正如馬士基工程師形容的，這些船都是“黑色巨人”，都是在深海里（如墨西哥灣）工作的。經(jīng)過多年的開發(fā)，內(nèi)陸和沿海的油井都已經(jīng)開發(fā)殆盡，石油公司不得不繼續(xù)往深海里探索，?？松梨趯?huì)使用“維京號(hào)”進(jìn)行深海作業(yè)，“維京號(hào)”這一類船正是為了滿足石油公司的需求的。

“維京號(hào)”可以在3000米的深海里作業(yè)，向下挖的深度可達(dá)12,000米，這可超過了珠穆朗瑪峰（8,848米）的高度?！熬S京號(hào)”的中心部件是高達(dá)60余米的油井架吊桿，但是最先進(jìn)的裝備要數(shù)6臺(tái)推力器引擎。工程師稱，他們可以讓“維京號(hào)”在高達(dá)9米的巨浪中保持平衡并繼續(xù)工作。

這些先進(jìn)的技術(shù)被證實(shí)了是韓國造船廠的救星。在10多年以前，許多分析師認(rèn)為，重金資助韓國造船廠的中國船塢，將會(huì)占領(lǐng)韓國在世界造船業(yè)中的部分市場份額（即使不是全部份額），正如上一年代韓國造船業(yè)橫掃大部分歐洲國家造船業(yè)一樣。但是事實(shí)并非如此，中國確實(shí)是在船只總噸位上得到了更多訂單，但若以美元為計(jì)價(jià)單位，直至今年7月份，韓國造船總產(chǎn)值比中國要高出76.2%。

韓國及其競爭對手新加坡，通過專注于鑄造復(fù)雜船只，如“維京號(hào)”（成本約6.5億美元），在競爭激烈的市場中獲利，且他們一般都傾向于海上市場。另一方面，中國還無法突破制造價(jià)值3000萬美元的普通散裝貨船。結(jié)果是，中國的造船廠苦苦掙扎，被困在了產(chǎn)能過剩的市場當(dāng)中；而韓國新加坡的訂單本上幾乎都滿了。馬士基集團(tuán)預(yù)測，海上鉆井和鉆井船的市場一年能創(chuàng)造的價(jià)值達(dá)440億美元。

摩根大通首爾分部的分析師李索科（Sokje Lee）解釋道，如今的造船講求的是“設(shè)計(jì)和質(zhì)量”，而不是勞動(dòng)力。對于歐洲競爭對手來說，韓國造船廠曾是一個(gè)低成本的“備胎”，而如今他們花費(fèi)了大量人力物力成功轉(zhuǎn)型為技術(shù)導(dǎo)向型的企業(yè)，現(xiàn)在的韓國造船廠每個(gè)都有成千上萬的設(shè)計(jì)師和工程師。新時(shí)代要求，船舶要能源高效、運(yùn)作實(shí)惠，因此技術(shù)使得韓國造船廠變成了新時(shí)代世界造船業(yè)的領(lǐng)軍人物。

相反，中國的造船廠關(guān)注的是，為顧客提供廉價(jià)的產(chǎn)品，以及極為誘人的交易。有時(shí)候他們甚至同意讓顧客在簽訂合同時(shí)只交10%的成本押金，剩下的90%在交貨時(shí)再結(jié)清。但是至今，這種殘酷的競爭手段并沒有為他們在有利可圖的海上市場贏得可觀的份額。在現(xiàn)實(shí)市場中，質(zhì)量、能源利用效率以及嚴(yán)格遵守交貨時(shí)間都是需要優(yōu)先考慮的，而中國企業(yè)在這些方面都做的不夠。證券投資機(jī)構(gòu)——法國里昂證券最近的一份報(bào)告稱，在海外船塢市場，中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于韓國;更糟糕的是，中國很快就會(huì)失去其價(jià)格優(yōu)勢。法國里昂證券預(yù)測，中國船塢的勞動(dòng)力成本年均上漲10%-15%，而生產(chǎn)力仍較低。

同樣地，新加坡兩大造船廠，吉寶集團(tuán)和勝科海事也在質(zhì)量和能耗上下了大工夫，投入了大量資金。相對于鉆井船和貨船，他們更專注于深海鉆機(jī)。吉寶集團(tuán)比勝科海事的規(guī)模要大，預(yù)計(jì)今年生產(chǎn)20臺(tái)深海鉆機(jī)，明年將交付三臺(tái)中的其中一臺(tái)——價(jià)值6億美元的自升式鉆井平臺(tái)（拖航時(shí)樁腿收回，船殼處于漂浮狀態(tài)）。

時(shí)間就是金錢。

新加坡造船廠交貨也很及時(shí)，這在造船業(yè)是很必要的，遲一天交貨，企業(yè)就得多花50萬在鉆機(jī)和鉆井船上。在過去5年，吉寶集團(tuán)和勝科海事都會(huì)提前交付鉆機(jī)，而中國船塢則通常會(huì)推遲50-250天交貨，HIS調(diào)研公司如是說。

唯一困擾韓國和新加坡造船廠的問題可能是水力壓裂的應(yīng)用（用水壓將巖石層壓裂，從而釋放出其中的天然氣或石油）。在過去幾年里，尤其是在美國，原本供應(yīng)緊缺的沿海頁巖油的產(chǎn)量激增，這可能會(huì)導(dǎo)致將來某天市場對昂貴的鉆機(jī)和船只的需求減少。李先生說，海上業(yè)務(wù)市場可能已經(jīng)飽和。但是吉寶集團(tuán)并不擔(dān)心，因?yàn)槭澜鐚κ偷男枨罅咳栽诔掷m(xù)增加，只要原油的價(jià)格保持一桶80美元以上，大石油公司就有資金有動(dòng)力繼續(xù)開發(fā)深海區(qū)域，對于鉆機(jī)的需求自然就不會(huì)減少。